东方时尚驾驶学校股份有限公司
2021年非公开发行股票募集资金使用可行性分析报告
为进一步提升公司核心竞争力，东方时尚驾驶学校股份有限公司（以下简称“公司”或“东方时尚”）拟非公开发行股票。可行性分析说明如下：
一、本次募集资金使用计划
本次非公开发行股票的募集资金总额不超过 157,008.20 万元，扣除发行费
用后计划用于以下项目：
序号 项目名称 投资总额 拟使用募集资金
（万元） 总额（万元）
1 航培飞机及模拟器综合配置中心建设项目 83,700.00 83,700.00
2 智能驾驶培训系统升级改造及信息化建设 27,308.20 27,308.20
项目
3 补充流动资金及偿还银行贷款 46,000.00 46,000.00
合计 157,008.20 157,008.20
在本次非公开发行募集资金到位之前，公司将根据募集资金投资项目进度的实际情况以自筹资金先行投入，并在募集资金到位后按照相关法规规定的程序予以置换。
若本次发行实际募集资金净额低于拟投入募集资金额，公司将根据实际募集资金净额，在符合相关法律法规的前提下，按照项目实施的具体情况，调整并最终决定募集资金的具体投资项目、优先顺序及各项目的具体投资额，募集资金不足部分由公司自筹解决。
二、本次募集资金投资项目的必要性和可行性分析
（一）航培飞机及模拟器综合配置中心建设项目
1、项目基本情况
为满足未来飞行学员培训目标，飞机及模拟器综合配置中心拟采购航空培训
用飞机及模拟器 121 架/台，其中飞机 108 架，各类型模拟器 13 台，分别配置到
西华机场、坊子机场和民权机场。飞机及模拟器数量配置规划如下。
单位 类型 型号 数量（架/台）
西华机场 单发 C172S 29
模拟器 172-5 级 2
C90 1
ACPC 模拟器 2
小计 38
单发 C172S 30
多发 PA-44 6
坊子机场 高性能 C90 1
模拟器 172-5 级 4
小计 41
单发 C172S 30
多发 PA-44 6
民权机场 高性能 C90 2
模拟器 172-5 级 4
小计 42
合计 121
项目由发行人全资子公司东方时尚国际航空发展有限公司实施。
2、项目主要投资计划
项目总投资83,700.00万元，拟使用募集资金83,700.00万元，建设期2年。飞机及模拟器数量配置见上表。
3、项目建设的必要性
3.1 民用航空市场发展迅速
2010年-2018年期间，我国运输飞机数量一直保持10%以上的增长速度，2019年受中美贸易战等国际形势影响，这一增速减缓，但新增飞机数量也在稳中上升。按波音公司预测，未来20年中国将需要8,090架新飞机，价值1.3万亿美元，同时需要价值1.6万亿美元的航空服务，以满足中国年均6%的航空客流增长。
3.2 政策扶持成为我国通用航空产业快速发展的催化剂
自2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，对进一步促进通用航空业发展作出部署。《意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。并将通航产业定位为战略性新兴产业，提出了培育一批具有市场竞争力的通航企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。中国民用航空局从2017年起至今已陆续出台了60余项支持通航发展的政策措施，通航业发展进入了快车道。
3.3 民航运输航空本土飞行员及通用航空飞行员短缺
（1）我国民航运输航空本土飞行员缺口较大
截至2020年12月，国内运输航空公司共有19,033名机长，24,654名副驾驶，从年龄上来看，目前可用机长的出生年份集中在1957年-1990年之间，机长平均年龄40岁。按照2021年将飞行员的退休年龄从60岁提高到63岁的规定，未来15年会有5,123人退休，占到目前总数的近30%。
目前，中国一位副驾驶到机长通常需要 5-7 年时间，而飞行学员从学习到
成为窄体机机长，至少需要 10 年时间。目前副驾驶的出生年份集中在 1981-1996年之间，学员集中在 1990-1999 年之间，未来 15 年如果所有人都能顺利进入机长队伍，约 2.3 万人，抵去退休的人数，能新增 1.8 万名机长。
2019年年底开始执行的CCAR121-R5，使中国民航飞行员的年飞行时间从1,000小时缩短至900小时。这一新规使中国飞行员的年度总飞行量降低，进一步加重缺人危机。截至2019年，有4,310名外籍人员获得了中国驾驶员执照，其中航线照3,775本。我国将近一半的飞行员培养依赖国外航校培养，预计未来将至少需要2.8-5.6万机长，以及更多的副驾驶和学员，飞行员缺口大。
（2）低空空域资源影响飞行员培训，通用航空飞行员严重短缺，
通用航空在运行的过程中需要运用低空空域，由于低空空域资源的不足，导致了我国通用航空企业不能快速发展。要成为一名合格的通用航空飞行员，则要具备不少于250小时的飞行训练。现在在培训飞行员的时候，要受到天气的影响，如果天气的能见度不好则不能进行培训，我国在冬季和秋季天气能见度不好，因此，一般在培训飞行员是都是选择在春季和夏季，这就造成了我国低空空域应用时间上更加集中，甚至需要延长时间来培训。
目前我国飞行员主要分布于121部运输航空公司即民航，服务于91部通用航空公司飞行员数量短缺。尽管我国很多通用航空企业和培训机构已经具备了培养飞行员的能力，但受到内部和外部条件的影响，不能够满足市场的要求。
3.4 我国航空飞行员培训发展现状
目前航空培训分为航空类的高等院校、航空公司以及国外飞行学院三类。
（1）民航运输飞行员培训发展现状
我国经济的全面高速发展带动了我国航空业的迅速繁荣，但是飞行员匮乏等限制因素依然是航空业发展的阻碍。
截至2020年底，我国民航驾驶员有效执照总数为69,442本。我国民航在职驾驶员主要分布在121部运输航空公司运行人员45,633人、非运行人员4,506人，通用航空公司（包括91部通用航空和135部小型航空器商业运输航空公司）3,788人、141部驾驶员学校教员1,233人、体育运动机构、政府事务机构以及其它领域共112人。我国的驾驶员航校主要分为按照CCAR-141部进行训练的飞行学校和按照CCAR-61部进行训练的培训机构，2020年接受飞行训练的学员共5,881人（含2020年毕业学生和停训学员），从事飞行教学的教员共1,233人。
随着飞行员培训航校准入门槛的降低，国内符合141部培训的航校数量呈逐年递增趋势，截至到2020年12月31日，我国境内的141部飞行学校一共有41家，35家境外航校持有现行有效的CCAR-141部境外飞行学校认可证书。中国民航局批准的境外141部飞行学校主要分布在美国、法国、加拿大、澳大利亚、南非、捷克等国家和地区。
（2）通航飞行员培训发展现状
目前我国通用航空飞行员的培养模式主要有两种：一是学历教育培养模式（即学历+执照），如中国民航飞行学院等民航院校。部分不能按照要求完成航线运输驾驶员整体课程的原运输航空学生会转入通用航空，从事需要商照资质的飞行或教学活动。二是非学历技能培养模式，主体是民航局认证的飞行员执照培训机构，以及一些不具备培训航线飞行员资质的CCAR-91部的通用航空公司。按照要求，飞行学员获得飞行私照和商照后，进入通用航空公司或航空学校工作。
由于历史原因，航线飞行员培养与通用航空飞行员培养基本是两个不同的培养体系，且有限的飞行员培训资源主要被用于培养航线飞行员，通用航空飞行员的发展则较为缓慢。
但是随着国家政策的持续支持，国民生活水平的不断提高，除了传统的各种行业对通用航空的需求不断增加，个人飞行也呈现出了高增长趋势。未来，中国也会像欧美发达国家一样拥有数量庞大的私照持有人群，有着丰富的飞行人才储备。
4、项目建设的可行性
4.1 项目符合国家政策与产业发展导向
国家民用通航产业政策不断出台，低空开放进程逐步推进，促进中国通航产业快速增长。
（1）2010 年，随着《关于深化中国低空空域管理改革的意见》的发布，1000
米以下空域改革开始试点实行，国内通航市场已然是一个开放的市场，迎来真正成长期。
（2）通航产业是“十三五”重点培育和发展的产业，鼓励政策频出。根据《国务院关于促进民航业发展的若干意见》和《通用航空“十三五”发展规划》，到2020 年我国通用航空将实现规模化发展，初步形成现代化民用航空体系。
（3）通航政策频出，基础设施建设不断推进，投资准入限制陆续放开，通航产业成为区域经济发展新增长点和产业转型升级的新引擎。
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