601021 沪市 春秋航空

公司代码：601021                                                公司简称：春秋航空
                春秋航空股份有限公司

                  2021 年年度报告摘要


                            第一节 重要提示

1  本年度报告摘要来自年度报告全文，为全面了解本公司的经营成果、财务状况及未来发展规
  划，投资者应当到 www.sse.com.cn 网站仔细阅读年度报告全文。
2  本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、
  完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
3  公司全体董事出席董事会会议。
4  普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）为本公司出具了标准无保留意见的审计报告。5  董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案

  经普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）审计，公司2021年度母公司净利润为-28,287.21万元，截至2021年12月31日，母公司累计未分配利润为600,990.06万元。综合考虑公司当前经营情况、长远发展和全体股东利益，本年度拟不进行现金分红，也不进行资本公积金转增股本。

  2021年以来新冠疫情继续对公司经营业绩造成重大不利影响，当前国内、国际疫情发展状况可能仍会对公司未来一段时期的生产经营造成不利影响。

  公司所属航空运输业属于资本密集型行业，资金需求量较大，且公司正处于成长期，每年在购置飞机、发动机及其他相关飞行设备等方面有大量资本性支出。另外，公司一直在资金上持稳健策略，为运营发展保留一定量流动资金，以增强公司抵御经济波动以及外部运营环境变化风险的能力。

  为满足疫情下日常经营所需流动资金之需要，以及购置飞机等公司发展资本性开支和其他生产经营和业务发展资金之需要，公司从平衡当前资金需求与未来发展投入、股东短期现金分红回报和中长期回报并与公司成长性等状况相匹配的角度综合考虑，提出上述利润分配方案。

  本利润分配方案已经公司第四届董事会第十二次会议审议通过，需提交公司2021年年度股东大会审议。


                          第二节 公司基本情况

1  公司简介

                                  公司股票简况

    股票种类    股票上市交易所    股票简称        股票代码    变更前股票简称

A股            上海证券交易所  春秋航空        601021          无

  联系人和联系方式                董事会秘书                  证券事务代表

        姓名          陈可                              赵志琴、徐亮

      办公地址        上海市长宁区空港一路528号二号楼    上海市长宁区空港一路528
                                                          号二号楼

        电话          021-2235 3088                      021-2235 3088

      电子信箱        ir@ch.com                          ir@ch.com

2  报告期公司所处行业情况

  1、国际航空运输业概况

  随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，近十年来，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，但始于 2020 年初的新冠疫情持续对全球航空业带来负面影响。2021年行业有所恢复，但德尔塔与奥密克戎变异病株的出现不断阻碍恢复进程，行业依旧面临极大经营压力。根据国际航空运输协会数据显示，2021 年全球航空旅客运输量较 2020 年有所回升，但相比 2019 年仍下降 58.4%，显著不及疫情前水平；而货运业务需求的复苏则快于旅客需求的复苏，货邮运输量相比 2019 年即疫情发生前增长 6.9%。

  尽管目前国际航空运输业的恢复速度仍在低位，但大众的旅行意愿依然较为强烈，预计疫情结束后，国际航空运输业将逐步恢复至疫情前的发展路径，进一步实现自由化，各国政府逐渐放松航空管制，通过双边和多边谈判，达成“天空开放”协议。随着全球经济复苏与发展，新兴市场国家中产阶级群体不断扩大，包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场航空出行需求将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。此外，公共航空运输体系和综合交通运输体系将越来越完善，各国政府对支线航空以及普及中小城市的基本航空服务的支持力度会持续加大，低空领域也将逐步开放以促进通用航空。同时，各国政府还将民航运输业与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通运输体系。以上都将促进全球航空运输业的健康快速发展。

  2、低成本航空公司概览

  美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，于 1971 年设立，成功引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区也相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。低成本航空经营模式，即通过严格的成本控制，以低廉的机票价格吸引旅客，不仅快速抢占市场份额，而且推动航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。

  根据亚太航空中心统计，2012 年至 2021 年十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额
从 28.1%提高至 32.4%，国际航线市场份额从 8.4%提升至 18.6%；亚太地区的国内航线市场份额从21.1%攀升至 26.4%，国际航线市场份额从 4.7%提升至 16.6%。


  虽然亚太地区低成本市场整体发展速度较快，但区域差异较大，东南亚仍然是亚太地区低成本市场份额最高的区域，其他地区低成本航空公司具有较大的发展空间，以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力正在逐渐显现。

  目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立成立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类是由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司。根据亚太航空中心统计，2021 年我国低成本航空占国内航线市场份额为 8.1%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，但市场需求向结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，随着疫情逐渐恢复，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。

  3、中国航空运输业的基本情况

  2021 年是民航发展历程中具有特殊重要性的一年，中国民航在面对疫情防控、经营亏损、安全压力等困难交织叠加影响下，依然把握住稳中求进的总基调，统筹疫情防控和行业恢复发展，持续提升民航服务品质，加大基础设施建设力度，深化改革增强发展动力，持续推动全面从严治党向纵深发展，做到了难中有成、难中有进，为“十四五”开局打下了坚实基础。

  根据 2022 年全国民航工作会议报告，2021 年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮
运输量 857 亿吨公里、4.4 亿人次、732 万吨，同比提高 7.3%、5.5%和 8.2%。截止 2021 年末，全
国颁证运输机场达248个，成都天府、青岛胶东国际机场于今年正式投运。全年航班正常率达88％，
连续 4 年保持在 80%以上，全年新增航空人口 3,563 万，全国 29 家机场实现身份证一证通行，66
家机场应用人脸识别技术，234 家机场实现“无纸化”便捷出行，40 家千万级大型机场开通旅客“易安检”服务，842 架客机具备客舱无线网络服务能力。

  4、行业利润水平的变动趋势及变动原因

  我国航空运输业的利润水平波动较大，主要受到国内外宏观经济形势、国际原油价格动荡、人民币汇率波动、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素的影响。

  新冠疫情出现之前，受到中国宏观经济发展持续快速增长和人均可支配收入水平相应提高的影响，航空公司主营业务收入一直保持稳步增长态势，但 2020 年伊始新冠疫情的出现给民航业经济效益造成巨大冲击，尽管我国航空运输企业没有出现倒闭和大面积裁员，但经营效益普遍下滑。
  回顾近三年，2019 年，全球及国内经济增长放缓，人民币对美元汇率依然受贸易摩擦的影响，呈现了先升值，再阶梯式贬值，后双向波动的走势，汇率波动在需求端及成本端对航司均产生一定的负面影响，但供给增速限制、航油价格下降以及国家对行业的支持政策等方面，均有利于航司提升盈利水平。供给侧坚持“控总量、调结构”措施，叠加全行业波音 737MAX 停飞事件影响造
成的供给缺口，全年民航运力增速再度放缓，一定程度上改善供需关系；国际油价整体走势宽幅震荡；国内主要航线市场化定价持续放开配合繁忙机场严控时刻增量，能更好地稳固核心市场票价，有利于收益管理；一系列降成本政策组合拳的推出，包括减半征收航空公司民航发展基金、暂停飞机起降相关收费标准上浮等，均降低了航司成本负担，有利于行业盈利能力提升。

  2020 年，新冠疫情的发生持续冲击着全球经济及金融体系，绝大多数的接触型行业均承受了巨大的经营压力。我国国内疫情在较短时间内得到了有效控制，随着防疫保障前提下的有序复产复工，国内航班量以及旅客运输量逐月恢复，但国际航线运营由于海外疫情大面积扩散导致航班量大幅缩减，到年末仍未有改善。为缓解航空公司的经营压力，国家出台了包括减免民航发展基金、起降费、航油进销差价、执飞“客改货”国际航班给予补贴等一揽子“16+8”项扶持政策，预计为航空公司年减负约 100 亿元。同时，2020 上半年受到新冠疫情导致需求下降叠加产油国价格战双重影响，全球原油市场经历了坍塌式下跌，5 月的航空煤油出厂价下跌至全年谷底 1,680元/吨，同比下降 66.9%，随着下半年全球需求开始小幅恢复以及产油国限产协议达成，油价快速回升，但全年整体来看仍一定程度上为航空公司节省了运营成本。行业于二季度经营情况开始有所好转，三季度需求复苏达到小高峰，但随着四季度传统淡季到来，加之海外疫情蔓延并伴随变异毒株出现，国内疫情多地散发等因素，复苏势头孱弱，全行业经营压力巨大，国内航空公司亏损 794 亿元，机场企业亏损 233 亿元。

  2021 年，随着疫苗加速接种，全球经济不均衡复苏，但总体趋势向好，全球原油市场需求明显改善，供需差扩大，油价持续攀升，屡创新高。人民币汇率则呈现双向波动，总体围绕 6.3-6.6区间震荡。为继续帮助航空公司度过疫情难关，财政部发布公告于 4 月份调降航空公司应缴纳民航发展基金征收标准，较疫情前降低 20%，释放出国家支持民航实体经济发展的积极信号，还出台了一揽子为企业纾困解难、促进行业恢复发展的对策措施，全年为行业降成本近 100 亿元。整体来看，因“就地过年”政策造成的春运流动性大幅减少使行业一季度经营承压，但春运后市场需求和经营情况明显复苏；然而二季度末开始，接连变异的病株再次肆虐全球，我国境外输入压力剧增；下半年国内疫情多有反复，大众出行意愿再度被抑制，叠加传统淡季效应，部分航司单
季度亏损再破纪录。2021 年,国内航空公司亏损 671 亿元，机场企业亏损 246 亿元。

  2022 年至今，奥密克戎变异毒株的迅速传播再次带来新的挑战，叠加国际油价创 14 年以来
新高，全行业单季度亏损或将再次扩大，行业复苏的进程仍面临较大不确定性。

  5、行业的周期性、季节性和地域性特点

  （1）周期性

  航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下